近日，欣旺达发布公告称，其控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司将成为德国大众混合动力汽车（HEV）项目电池包系统的量产供应商。这标志着欣旺达在HEV电池业务方面取得重要进展。
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据了解，目前，涉足HEV电池赛道的企业较少，业内人士认为，二线动力电池企业布局此细分市场可迎来新的突破点。
差异化竞争优势
据了解，HEV属于节能型汽车，与纯电动汽车和插电式混合动力汽车相比，一般所需电池电量较小。不过，通常HEV需要高倍率电池，同时对电池的功率及循环寿命有更高要求。
有资料显示，HEV电池主要有镍氢与锂电两种方案。相较于锂电池，镍氢电池的最大优势在于成本较低，而能量密度、循环次数和记忆效应等方面均劣于锂电。因此，早期HEV电池大部分为镍氢电池，后转向锂电池。
HEV技术早期以丰田THS、本田i-MMD为主。随着越来越多的国内车企开发自己的混动平台，目前市场上已涌现出包括比亚迪DM-i、长城柠檬混动、吉利雷神混动、长安蓝鲸混动、东风马赫混动等在内的多个混动技术路线。同时，在动力性、油耗方面，我国自主车企的混动技术也已日益成熟。
高工产业研究院发布的《中国HEV&48V节能乘用车月度销量数据库》显示，今年前三季度，国内HEV节能乘用车销量合计约为58.9万辆，同比增长49%。其中，我国自主品牌的HEV节能乘用车销售5.1万辆，占比8.7%，较2021年同期提升8.6个百分点，销量主要来自广汽、长城、吉利、东风、上汽通用五菱、一汽、上汽乘用车。
另有数据显示，今年前三季度国内HEV节能乘用车相应配套的电池装机量约为0.85GWh，同比增长63%。装机量前三名分别为科力美、松下和欣旺达。
目前，欣旺达已布局HEV和BEV两个赛道。欣旺达副总裁梁锐曾表示，从业务发展的路径选择以及竞争力培养角度来看，纯电动汽车电池市场的竞争异常激烈，而选择HEV路线则可以形成差异化竞争优势。
短期内市场潜力大
不过，HEV并不属于新能源汽车范畴，无法享受新能源汽车的各类利好政策。但事实上，短期内HEV依然在一定程度上肩负着燃油车过渡到纯电动汽车的使命。
据了解，影响国内HEV发展的因素包括油耗、排放、双积分、购置税等。工信部公布的数据显示，2021年，我国129家乘用车企业生产/进口乘用车平均油耗为5.10L/100km。按照现行规划，2025年乘用车平均油耗必须降至4L/100km。
一位业内人士曾在接受记者采访时表示，为了实现国家的整体油耗目标，即使叠加各类节能技术也必须大力发展HEV才能够实现。“现在发动机的降能耗、降油耗达到了边际效应递减的程度，单纯靠提升发动机性能难以实现降油耗目标，发展HEV是整个行业的必由之路。”
2020年10月，由工信部指导、中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，至2035年，节能汽车与新能源汽车销量各占50%，汽车产业实现电动化转型。
东兴证券此前发布的一份研报显示，油电混动技术门槛高，车企既要具备高效内燃机技术，还要熟稔电驱技术，同时要有长期积累的机电耦合技术经验，才有可能推出一款近乎“完美”的混动系统。在合适的价格范围内，搭载这种系统的车型一旦推出，将会大规模替代内燃机汽车。
二线企业迎来新机遇
值得注意的是，真锂研究首席分析师墨柯表示：“欣旺达接受大众HEV电池订单，可能主要是想借此机会进入大众的供应链，以后有机会再接其纯电动汽车电池订单。”
近年来，二线动力电池企业势头正猛。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1-10月，国内动力电池企业装车量前五名的分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达，装车量分别为106.78吉瓦时、50.80吉瓦时、15.39吉瓦时、10.73吉瓦时、5.50吉瓦时。与此同时，1-10月，我国新能源汽车市场共计51家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少3家。值得注意的是，头部企业宁德时代的装车量占比从去年同期的50.7%下滑至47.62%。随着头部企业市场占有率的下降，以及中创新航、欣旺达等二线动力电池企业加速与车企联手，二线电池企业正迎来发展新机遇。
伊维经济研究院研究部总经理吴辉此前在接受记者采访时提到：“二线动力电池企业可以就某些特定细分领域做出特色，例如在混合动力电池、快充等细分领域开拓市场。”
墨柯则表示：“对于二线电池厂而言，在这一代锂离子电池技术下，安心做好一线电池厂的备选，或者像欣旺达这样打差异化战略，同时努力开发下一代电池技术，争取在下一代新型电池商业化时刻来临的时候能和一线电池厂竞争。”
