科技巨头正在思考要不要亲自造车

来源:《财经》杂志 | 2021-04-16 23:39:54 |

科技巨头正在思考要不要亲自造车。

2020年12月15日,百度和多家车企传出造车绯闻。有消息称,百度可能组建一家持有多数股权的合资企业,但目前尚未达成任何协议。

对该传闻,百度回应《财经》记者称“不作评论”。”绯闻方吉利、广汽和威马亦对《财经》记者称“不予置评”。但华尔街的热情已经被点燃,当日收盘,百度股价大涨13.83%、市值重回600亿美元。

日,苹果被爆出其首款电动车Apple Car将于2021年9月问世。受该消息影响,苹果相关供应链的股价也大幅上涨。

在全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇看来,新能源赛道的日渐明晰正吸引着众多后起者。“大家都注意到2020年新能源相关股票可谓一路看涨。随着市场规模的扩大和资本市场的认可,新能源产业的大方向越来越明确,玩家也会增加,比如苹果和百度。”李金勇对《财经》记者表示。

2020年末,不少科技公司都向造车的“新高地”发起了冲击:11月16日,滴滴发布其与比亚迪合作的全球首款定制网约车型D1。十天后,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”,首轮融资达百亿规模。

目前来看,多数科技公司转型造车离不开与传统主机厂的合作。“在当前软件定义硬件的时代,硬件的地位虽然有弱化,但不可或缺,硬件扮演着搭台的角色。” 哲灵投资合伙人于亚飞在接受《财经》记者采访时表示。

除了直接下场造车的选手,也有坚持不造车的选手。最有代表的华为于10月30日发布了智能汽车解决方案品牌HI,也在汽车软硬件领域双线并进,打造自己的智能汽车生态。虽然从上车到造车看似并不遥远,但是华为目前仍坚持只做智能解决方案供应商。

有观点认为,科技公司下场造车是想用“新故事”寻求高市值,不造车只上车的科技公司或许只是时机未到。然而,不容忽视的是,新造车的窗口期正在关闭,此时传出“造车”消息的百度和苹果,打的什么算盘?科技公司转型造车又有几成胜算?

潜伏车圈的科技巨头们,造车只差临门一脚

智能汽车这块蛋糕早已引起科技公司们的注意,而BAT三大巨头中,百度在车圈的布局从时间和广度上都占据领先位置。

百度进入汽车圈,从自动驾驶起步。2013年,百度成立北京深度学研究院。2017年,百度成立智能驾驶事业群组,由百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理,并推出了名为“Apollo”(阿波罗)的计划,为车企和科技公司提供开放的软件台,也让百度打入了车企“朋友圈”。

2017年,百度CEO李彦宏坐着无人驾驶车上了北京的五环,并收到了一张罚单。“无人驾驶罚单已经来了,无人车量产还会远吗?”李彦宏表示。2020年10月,百度自动驾驶出租车Apollo GO登陆北京,单日呼单量突破了2600单。

日,百度发布了Apollo乐高式汽车智能化解决方案,为车企提供 “智驾、智舱、智图、智云”四大产品。从造车拼图上看,百度只缺一家合作的车企。

与百度不同,苹果进军车圈,是从智能网联切入。

一直以来,苹果凭借其在智能手机、板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势,建立了强大且封闭的iOS生态。后PC时代,人工智能和物联网的潜力得到释放,而智能汽车和自动驾驶是该领域最重要的场景之一。

苹果CEO蒂姆·库克曾表示,智能化的电动汽车同手机一样是电子产品,只是体积更大。而苹果最擅长的就是把电子产品整合起来,从科技的一端接电动化、智能化汽车不是没有可能。

2013年,苹果宣布进军车联网领域,并发布了“iOS in the car”计划,做好“上车”准备。2014年,苹果秘密筹划的“泰坦计划”浮出水面,计划像Mac和iPhone一样打造一款颠覆行业的产品:无人驾驶智能汽车。

与“汽车界颠覆者”的设想不同,苹果自动驾驶汽车开发异常坎坷,团队多次分歧转变后,“泰坦计划”以失败告终。此后,苹果的汽车领域成果更多集中在人工智能、自动驾驶方面。

百度和苹果造车还不明朗。放眼国内,滴滴和比亚迪联手打造网约车“新物种”,阿里、上汽、浦东新区合造“智己汽车”,但大多数科技公司目前只做供应商,甚至发誓“不造车”,比如华为。

2014年,华为成立了“车联网实验室”,致力于汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新,并面向智能网联电动汽车的应用场景储备技术,并与东风、上汽、北汽等多家车企达成了战略合作。

2018年,华为宣布车联网成为华为战略重点。2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案 BU,并吸引原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟,担任华为智能汽车解决方案事业部副总裁。同年,华为正式发布其过渡阶段解决方案HiCar系统。

尽管汽车业务在华为内部不断走向更重要的位置,但是华为却多次表态绝不造车,而是帮助车企造好车。任正非更是在一项决议中写道:“以后谁再建言造车,扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

不论是亲自下场造车还是“发誓不造车”,不可否认的是科技公司都在向智能汽车靠

科技公司“造车”的几层逻辑

2020年注定是新造车势力迎来分水岭的一年。大浪淘沙之后,落寞与火热并存,一面是赛麟、拜腾、前途、长江汽车等公司走向破产边缘,另一面是蔚来、理想汽车、小鹏汽车逆风翻盘,前后脚赴美上市。

新造车势力们结束了第一阶段的融资、车型发布、交付和IPO,已进入放大销售和拉产能的阶段。连创新高的销量数据也带来了亮眼的市值表现,前后脚赴美上市的新造车势力们都交出了超出预期的三季度财报,特斯拉、蔚来等公司的市值更是赶超传统车企巨头。

如果用传统汽车的标准去衡量特斯拉,可能永远也读不懂它的市值——有分析人士指出,特斯拉的高股价是由于市场将其定位为科技企业,蔚来等国内新造车们也和特斯拉一样具有明显的科技和互联网属

公司的市值排序存在短期因素的影响,但更大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。对于造车新势力们,资本市场给予的估值不是按汽车公司的标准评估,而是按互联网科技公司的标准评估。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰也指出,飙升的股价和市值与新造车公司们的互联网基因、产品技术和商业模式的创新有关。“这反映出资本市场对新能源汽车的认同,也表明汽车产业进入了大变革时期,汽车企业的市场地位正在重新洗牌,给后起者提供了机会。”陈清泰表示。

“科技公司如果要造车,逻辑很简单:蔚来市值那么高,大家都想着挣钱,通过造车的科技赋能让自己的市值和股价提升。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《财经》记者表示。传统老牌车企都已大举进军高端新能源智能网联汽车,有着互联网基因的科技公司们更不甘心只做智能网联解决方案的供应商。


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