尽管如此，百度营收依然高度依赖广告营销。未来风口的AI业务需要砸更多的钱，落地和变现也需要时间，市场对百度未来发展前景仍有怀疑。同在BAT阵营，百度的市值一度跌到阿里、腾讯的十分之一。
要打破资本市场对其未来发展模式的想象力，百度下场造车不足为奇。“造车”风波后市值重回600亿美元，也验证了科技对市值的赋能作用有多强大。
另一方面，互联网科技公司的跨界，似乎预示着一种新模式的诞生：互联网科技公司要完善生态链、获得关键数据，实现从移动终端到数字空间的全面布局。相比“软件定义汽车”，仅仅是“上车”已经不能满足需求。
汽车行业分析师颜景辉对《财经》记者表示：“从业内来看，之前的汽车+互联网已经有向互联网+汽车转变的趋势，未来的汽车要智能化、网联化已经是行业的共同认识，互联网公司的话语权也越来越大，跨过造车的门槛只需要一步。”
在颜景辉看来，科技公司造车，也与政府对新能源行业的引导有关。新能源汽车和智能网联汽车技术是“十四五”发展方向，作为汽车行业新的经济增长点和科技发展、产业升级的突破点，新能源和智能网联不断被提到新的发展高度，产业和社会资本自然会向新造车倾斜。
当P2P逐渐退场，社区团购也被管控，科技公司顺应政策导向、押注新造车赛道，能够优化资产布局、分散市场风险。“东方不亮西方亮”，可能是科技巨头们进入造车界的另一个重要原因。
蔚来不可复制，造车也离不开车企
特斯拉率先走上了新能源和智能汽车的路，在成本控制、技术迭代、直销模式上都有颠覆性的创新。回望蔚来、理想汽车的发家史，则是从与汽车相关的垂直电商起步，积累了足够的车圈资源后，在一个恰当的时机引领国内新造车的风潮。
风口转瞬即逝。新造车的窗口期正在关闭，业内人士指出，即使是苹果这样在电子领域受欢迎的公司，此时入场造车也是一个巨大挑战，百度、阿里等要从零开始塑造汽车品牌也非常困难。
“我们对苹果造车的想象是，它造出来的车一定不是常规的车，而是自动驾驶级别很高的电动车，但自动驾驶和新能源技术都是需要不断实践的。”一位资深的新能源行业观察者对《财经》记者表示。
“蔚来马上要出第四款车了，特斯拉也有成熟的制造工艺，消费者为什么还要去买百度的车、阿里的车?苹果的iPhone、iPad做得再好，但没有整车制造的经验，消费者也很难信任苹果汽车的安全性和舒适性。”同济大学汽车学院汽车产品管理与营销研究所项目负责人龚在研告诉《财经》记者。
龚在研认为，包括苹果在内的几家科技公司都不太可能独立造车，从产业布局的角度看，收购车企或者与车企合作打造智能网联生态系统更合理。“造车的利润率并不高，苹果可以做英特尔，做系统的供应商，为什么要去做联想?”
颜景辉也指出，与汽车关系较遥远的互联网公司要自己造车，更大可能还是与车企合作。“互联网公司发挥软件能力、拓展资源，承担汽车生产后的广告营销和销售渠道;传统车企或新造车势力以更开放的形式提供制造和量产的帮助。”
相比阿里巴巴重资注入造车界，滴滴与比亚迪联合推出的定制化网约车型D1是更广义的“造车”，却为科技巨头们提供了比较可行的思路。
虽然与车企联手，但滴滴通过定制化实现品牌差异性，并在盈利模式上做了创新：D1改变了以往汽车的购买方式，将整车付费变为按公里付费，这样的盈利模式使得滴滴和比亚迪在车辆使用上都会获得一定利润分成。
“滴滴在这款车型上的烙印非常重，虽然现在车标是比亚迪，但从定位和设计上是偏向滴滴的。只要把Logo换掉，滴滴未来可以很轻松地去推广自己的品牌。”龚在研表示。
也有多位专家认为，如果科技公司不甘心只做智能网联方案的供应商，而是亲自下场造车，或将面临“鸡飞蛋打”的局面。
“科技公司在当前宣布不造车，更多是因为时机不到，一个随时都会变成竞争对手的供应商对车企来说非常危险。”一位行业投资人士告诉《财经》记者，很多车企在选择供应商时都会绕开打算造车的“跨界玩家”，华为有造车的能力但誓不造车也有这样的考虑。
“华为大概率会先把智能网联系统搭建起来，并在硬件核心技术领域做技术积累。短期内下场造车不利于建立汽车全场景生态，从商业逻辑出发，华为不愿意和合作的伙伴变成竞争关系。一旦时机成熟，华为极可能把软硬件一体化，携整个集团的资源加入造车大军。”于亚飞对《财经》记者表示。
百度面临着同样的难题。目前百度承担着众多车企的供应商角色，但如果亲自造车，可能影响和车企的合作关系。但在巨大的利润空间之下，“百度们”还是决定下场一试。“从获得更大市值和收益出发，百度们前期可能牺牲部分合作，但不会考虑太多。”崔东树称。
在铺天盖地的科技公司转型造车的报道中，也有声音警惕炒作的嫌疑。“从中国台湾供应商端顺藤摸瓜找整车信息逻辑上成立，但是却没有从美国方面得到任何英文信息，显得不合逻辑。”一位分析人士称，“苹果的造车故事早已经老生常谈。”(文 刘皖媛 蘧毛毛)
